Panhard von 1901 gegen Panhard von 1901: selbst fahren oder sich fahren lassen?

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Im Jahr 1901 bestellte eine Schauspielerin in Paris einen neuen Panhard et Levassor. Sie wohnte an der Avenue Friedland, direkt neben René de Knyff, dem bärtigen Rennfahrer und Direktor der Marke. Wie ihre tatsächliche Beziehung zueinander aussah, überlassen wir Ihrer Fantasie. Fest steht jedoch, dass Mademoiselle Thorcy ein ausgeprägtes Gespür für Stil besaß. Ihre Bestellung führte zu einem Automobil, in dem sie bequem Platz nehmen konnte, während ihr Chauffeur draußen auf dem Kutschbock die Arbeit verrichtete.

Mehr als 125 Jahre später stehen wir vor ihrem Automobil – und vor einem Zeitgenossen mit demselben Emblem, der jedoch eine völlig andere Interpretation des Autofahrens bietet.

Beide Panhard werden bei der bevorstehenden Golden Age of Motoring-Auktion angeboten. Beide wurden vom Veteran Car Club auf das Jahr 1901 datiert. Grund genug, sie aus nächster Nähe zu betrachten. Denn wer glaubt, dass zwei Automobile derselben Marke und desselben Baujahres annähernd das gleiche Erlebnis bieten, sollte sich diese beiden genauer ansehen.

Sobald sich das Tor der Halle öffnet, zieht der Vierzylinder sämtliche Aufmerksamkeit auf sich. Seine Hansom-Cab-artige, Kellner zugeschriebene Karosserie erhebt sich wie ein kleiner Pariser Salon über dem Fahrgestell. Der Chauffeur sitzt ganz vorn, hoch und außerhalb des geschützten Passagierabteils. Dahinter wartet eine Welt aus geknöpfter Polsterung, versenkbaren Seitenscheiben, einem kleinen Spiegel und sogar einem Gepäcknetz für einen Regenschirm oder Sonnenschirm.
Ich nehme im Fond Platz. Eine lederne Schürze verschließt den Raum oberhalb der Beine; bei geschlossenen Fenstern kann man sich hier recht wirkungsvoll von der Außenwelt abschirmen. Dennoch fühlt man sich beobachtet. Mit einer derartigen Erscheinung steht man schließlich überall im Mittelpunkt. Für eine Schauspielerin vielleicht eine angenehme Kombination: geschützt reisen und dennoch gesehen werden.

Für den Chauffeur sieht das Erlebnis völlig anders aus. Er sitzt tatsächlich auf dem Kutschbock. Die Abstammung von der Pferdekutsche ist noch immer deutlich spürbar, unter anderem an den vollelliptischen Hinterfedern und den gewaltigen Hinterreifen im Format 1.000 × 65.
Doch man sollte sich nicht täuschen lassen: Unter der vornehmen Erscheinung verbirgt sich ein überraschend lebhaftes Automobil.
Der 2,4-Liter-Vierzylinder zieht kräftig durch und überzeugt auch an Steigungen. Ein Tempo von etwa 40 bis 50 km/h passt gut zu seinem Charakter. Am bemerkenswertesten ist jedoch das von Arthur Krebs entwickelte elektromagnetische Getriebe. Mit einem Ring unterhalb des Lenkrads wählt der Chauffeur den gewünschten Gang; Elektromagnete schalten anschließend die entsprechende Übersetzung zu. Für ein Automobil von 1901 arbeitet das System verblüffend weich und geräuschlos. Der Besitzer erzählt, er habe beim Schalten noch nie ein Krachen gehört.

Ihm gegenüber steht der Zweizylinder. Niedriger, offener und in tiefem Brewster Green mit schwarzen Zierlinien lackiert. Während der Vierzylinder sofort Fragen zu seiner Karosserie hervorruft, lädt dieser Type A2 vor allem zu etwas Einfacherem ein: einsteigen und losfahren.
Sein 1.648 cm³ großer Daimler-Phénix-Zweizylinder leistet 7 PS. Die Kraft gelangt über ein handgeschaltetes Dreiganggetriebe und Ketten an die Hinterräder. Hier sitzt man auf einer richtigen Sitzbank, näher am Fahrzeug und seinen Bewegungen. Der Unterschied zur erhöhten Chauffeursposition des Hansom Cab ist beträchtlich. Im A2 möchte man selbst am Steuer sitzen.

Mein Blick bleibt allerdings immer wieder an der kantigen Motorhaube hängen. Sie scheint nicht ganz zum übrigen Fahrzeug zu passen. Diese Beobachtung erweist sich als berechtigt, doch gerade diese Abweichung erzählt einen Teil der Geschichte. Die veränderte Haube ist bereits auf Aufnahmen von 1937 zu erkennen. Bei der Restaurierung entschied man sich bewusst dafür, sie zu erhalten. Diese Entscheidung passt zur Sorgfalt, mit der der Zweizylinder erforscht und restauriert wurde.

Die Werksunterlagen nennen den 25. Oktober 1901 als Fertigstellungsdatum. Seine weitere Geschichte führt über französische Besitzer, Veteranenfahrten vor und nach dem Krieg, die Mercedes-Benz-Sammlung und anschließend die Louwman Collection, bevor das Automobil nach Deutschland gelangte. Das einst veränderte Heck der Karosserie wurde bei der Restaurierung wieder in seine ursprüngliche Rear-Entrance-Tonneau-Ausführung zurückversetzt.
Das Ergebnis ist ein Automobil, das zum Fahren einlädt, ohne sämtliche Spuren seines langen Lebens ausgelöscht zu haben.

Auf der Straße liegen die Fahrleistungen der beiden Panhard überraschend dicht beieinander. Der Vierzylinder besitzt zwar den größeren Motor, muss jedoch auch rund 900 Kilogramm bewegen. Der leichtere Zweizylinder hält erstaunlich gut mit. Die Entscheidung zwischen den beiden wird damit vor allem zu einer Frage des Charakters.
Mit seiner ungewöhnlichen Silhouette könnte das Hansom Cab selbst im Stillstand einen ganzen Raum beherrschen. Dennoch wäre es schade, ihn ausschließlich als Kunstobjekt zu betrachten: Gerade seine ungewöhnliche Bedienung und seine lebhaften Fahrleistungen machen ihn interessant. Der A2 benötigt weniger Erklärung. Seine Anziehungskraft erschließt sich in dem Moment, in dem man am Steuer sitzt.

Mit Blick auf die bevorstehende Fahrt von London nach Brighton drängt sich ein weiterer Vergleich auf. Der Zweizylinder besitzt vieles, was man sich für diese Veranstaltung wünschen kann: eine frühe Datierung, Platz für vier Personen und eine Konstruktion, die dazu einlädt, selbst zu fahren. Der Vierzylinder bietet seinen Passagieren dagegen etwas, das an einem Novembermorgen vielleicht noch verlockender ist: Schutz vor dem Wetter.

Vielleicht ist der A2 das ultimative Automobil für London to Brighton – und das Hansom Cab das ultimative Automobil für den November.
Wobei Letzteres natürlich stark davon abhängt, wer auf dem Kutschbock sitzen muss.

Text: Laurens Klein
Fotos: Mate Boer

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